网上有关“国产车研发实验室”话题很是火热，小编也是针对国产车研发实验室寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
在过去相当长的一段时间里，ETC（电子不停车收费系统）一直以后装为主。大约从2019年开始，受取消高速公路省界收费站及新车选配ETC等政策的刺激，ETC的安装方式逐渐从后装向前装转移，越来越多的整车厂和相关供应商纷纷加速推进ETC前装工作的步伐，在ETC车规前装芯片领域，博通集成已成为众多“弄潮者”中的佼佼者。
基于在ETC芯片领域十几年的研发积累，博通集成于今年成功推出了全新车规ETC芯片BK5870T和BK3435T，进军ETC前装领域，成为整车厂的供应商。其中BK5870T已正式量产，据悉该款产品是国内首款通过国际权威第三方实验室ISE实验室认证的ETC芯片，对于加速ETC的普及具有重要意义。
政策驱动，ETC前装成大势所趋
从工作原理来看，ETC主要是通过DSRC?技术让车载单元OBU与路侧单元?RSU信息互通，实现不停车收费。如此一来，不仅可以优化限行管理，大大提升路网的通行效率，还有助于车车、车路和车人之间的信息互联，提升驾乘安全。因此，这项技术近两年一直被认为是智能交通的重要组成部分，在国内重点推广。
ETC有助于提升通行效率
2019?年?3?月，政府工作报告中明确提出在两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费。随后相关部门又多次发文指导各地加快发展ETC，并提出在2019?年底国内ETC用户数量达到?1.8?亿的要求。
在该目标的指引下，去年国内ETC安装率得到迅速提升。据交通运输部数据显示，截至2019年12月31日，全国ETC用户已突破2亿，增长十分迅猛。不过彼时，ETC的安装方式更多是以后装为主，即用户购车后自行前往相关服务点办理。
2020年2月，工信部发布的新车选装ETC政策为ETC从后装市场挺进前装市场提供了重要助力。今年2月11日，工信部装备工业发展中心发布关于调整《道路机动车辆产品准入审查要求》中明确指出，自2020年7月1日起，新申请产品准入的车型应在选装配置中增加ETC车载装置，供用户自主选装。言外之意即，从今年7月1日起，在国内销售的乘用车、货车、客车及专用车等新车很多都有可能前装ETC，更具体一点就是未来汽车领域所有上市新车都将具备选配前装OBU产品功能，未来ETC前装将是大势所趋。
“这意味着什么呢？前装OBU标志着这项技术进入了国标强制要求，产品规格升级到了车规级别，未来对产品品质和品牌要求都将大幅提升。”博通集成相关负责人表示。“比如过去后装OBU，要求产品的保质期是5年，而前装多数希望是汽车生命周期内终身质保，且前装OBU对工艺等级、成品上机率等的要求也更高。”
来源：博通集成
以较为核心的OBU芯片为例，无论是在芯片设计工艺、封装测试还是出货方面，前装标准较后装都更为严苛。比如测试方面，根据行业标准规范，完成一个车规测试最短时间是145天，包含车规晶圆生产、车规封装开发、三温测试及AEC-Q100测试，其中最重要的三温循环测试中，仅高温工作寿命测试就需要至少3个月时间，标准之严苛可见一斑。“此外，前装OBU芯片的测试项目覆盖范围也更加广泛，且所需的生产设备更为先进。”
正因为如此，为更好地迎合ETC前装需求，研发符合车规需求的芯片产品，博通集成基于十多年的研发积累，经过长期投入，专门针对车规工艺进行了全面升级，运用行业最先进、最稳定的工艺，并选取经验丰富的封装测试厂，采用全新测试流程进行产品研发，从而保障品质出货，最终于今年成功推出了车规认证ETC系列产品BK5870T和BK3435T，赋能ETC前装。
符合车规只是第一步，“ETC+”才是未来
作为国内ETC芯片市场的领导者，博通集成从最初的GB/T20851国家标准到最新的GB/T38444标准，长期深度参与ETC产业发展，并先后推出了BK5822、BK5823、BK5824以及集成一体化SoC?BK5863等多款产品，每款产品的市场表现都十分出色。目前国内ETC终端三大龙头中的金溢科技和万集科技均是博通集成的客户，公司的市场份额已达到约70%，可谓ETC芯片领域不折不扣的龙头企业。
此次博通集成推出的全新车规ETC芯片就是很好的证明。基于过去十多年ETC芯片的研发经验，BK5870T和BK3435T一方面延续了之前后装OBU芯片在稳定性、兼容性、以及方案成熟度等方面的优势，另一方面结合车规要求，在性能及品质等多方面进行了提升，全面达到车规标准。不仅如此，通过将这两款芯片搭配博通集成自主研发的蓝牙系列芯片，构成多种选择的ETC?SoC全套方案，还能够为客户快速低成本地开发OBU系统提供单芯片解决方案，满足客户OBU系统的二次软件开发需求。
来源：博通集成
基于将后装市场广泛出货的产品进行车规工艺改进，目前这两款产品均通过了国际第三方实验室ISE实验室的AECQ-100认证，无论是在兼容性、稳定性还是可靠性方面，表现都十分优秀。凭借这些优势，博通集成相关产品正快速在?ETC?前装领域渗透。
“博通集成如今的成绩不是一蹴而就的，从最开始的单RF芯片，到现在的一体化SOC芯片，博通集成在ETC芯片领域经历了长达13年的产品迭代升级。相比于其他芯片供应商，我们的芯片产品更全面，应用受众更广泛，工艺更稳定，出货量更大，同时技术一直遥遥领先，被认为是ETC国标的风向标。”上述负责人表示。值得一提的是，ETC国标是唯一一个中国自主制定的国标，也是唯一一个中国自己推广成功的国标，在相关国标的制定过程中博通集成发挥了重要的推动作用。
“未来，中国ETC国标随着时间和技术的进步，必然会更加成熟和完善，中国ETC产业也会走的更高更远。”该负责人指出。这从汽车行业的发展态势就可以瞥见一二，尽管近两年中国新车产销量增速大幅减缓，但千人汽车保有量依旧不足200辆，仅达到全球平均水平，相较于欧美等成熟市场500辆-800辆的千人汽车保有量水平，还有很大的增长空间。那么作为与之紧密相关的产业，ETC必将随之受益。更何况于国家正在大力发展的智能交通而言，ETC亦是一项关键的支撑技术。
因此，除了为ETC前装市场提供相关的技术支持，目前博通集成也在积极布局未来。“比如通过让ETC技术与5G及V2X技术互相补充，在技术融合上进行相关的技术储备。另外，在智能交通、智慧城市等方面进行技术积累和企业战略升级，以给行业贡献更多优秀产品。”其中在智能交通方面，据了解博通集成将依托此前研发的一款适用于我国?ETC?国标的全集成芯片BK5863，对路径识别、防拥堵和停车场管理等应用领域进行延伸开发，力争在智能交通领域取得进一步突破，助力ETC从现阶段单一的高速公路不停车收费走向城市更广泛的应用场景走向更宽泛的应用领域，比如智能停车场、助力城市交通管理，形成“ETC+”产业外延趋势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
看完C-IASI最新碰撞测试结果，我对国产车的安全性更有信心了
比亚迪真的是公路坦克吗？
比亚迪被众多称为“公路坦克”说明比亚迪在安全方面做得还是不错的。作为家用高档消费品的汽车，每个家庭在购置之前都要慎重又谨慎。除去价格这一重要前提，消费者在购车之前还要考虑的另一重要因素就是安全性。毕竟作为日常出行工具的汽车，其安全性与每个消费者的人身安全密不可分。面对市场上琳琅满目的众多车型，如何从中选择一款安全性良好的心仪产品便成为了每个购车人必修的课程。目前大多数人对于国产车的安全性一直持怀疑态度，认为廉价低端的国产车和同级别质量稳定的合资车之间仍有着不小差距，但是从结果却不难发现测试的部分国产车表现都较为优异，比亚迪宋更是拿下了58的高分，安全性能不亚于合资车型。
在严苛的C-NCAP新规面前，宋分别进行了完全正面碰撞试验、40%偏置碰撞试验、侧面碰撞试验以及座椅鞭打试验，碰出了自2015版新规实施以来SUV中的最高得分。这款“SUV车坛小鲜肉”再一次凭实力赢得肯定。
面碰撞试验中，宋斩获了满分18分的优异成绩。此外，新C-NCAP对安全带提醒装置、侧气帘、电子稳定控制系统(ESC)分别有1分的加分，宋也凭借丰富的主被动安全配置获得了满分3分的加分。
台上一分钟台下十年功，好成绩的取得自然离不开背后的努力和汗水。
车身结构、安全带、气囊、座椅、转向管柱等关键系统及零部件的研究设计，再到整车安全性能的集成开发，目前比亚迪已形成了健全的汽车安全性能研发体系。
比亚迪拥有国内领先的碰撞实验室，具备欧美碰撞标准测试能力。该实验室涉及整车碰撞、模拟碰撞和行人保护测试三大领域，为比亚迪汽车被动安全设计提供了从零部件总成到系统总成、再到整车的全流程研发测试。
比亚迪在安全性的确实做得不错，所以“公路坦克”也不是徒有虚名。
2月16日，中国保险汽车安全指数管理中心公布了2019年中国保险汽车安全指数（C-IASI，简称中保研）碰撞测试最新结果，长安CS75?PLUS以6项优秀（G）的卓越成绩，引起了业内广泛关注。
自去年C-IASI碰撞测试结果公布以来，众多参与测试的热销车型折戟沉沙，其中就包括了以安全见称的德系车型。想在C-IASI碰撞测试中获得高分？难度是非常大的。
C-IASI评测标准有多严苛？
C-IASI是由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立进行的高难度汽车安全测试。与其他汽车安全测评不同，C-IASI由与消费者利益立场一致的保险行业相关机构占据主导，旨在通过更严苛的测试，评估车辆安全性和车辆碰撞后的修复对保险公司带来的直接成本。因此其测试结果具有更高的独立性和可信度。
在测试项目上,C-IASI采用与美国IIHS类似方式，有主驾25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕试验、行人保护、辅助安全测试等，并以用"G"优秀、"A"良好、"M"一般、"P"较差来代表各项的结果。另外，测试车辆由管理中心在市场正规渠道随机购买，测试车辆均为低配车型。
IIHS，全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），其安全碰撞的标准是世界上最严苛的，C-IASI评价标准几乎参照美国IIHS评价标准来执行，意味着碰撞强度远甩中国新车评价规程(C-NCAP)几条街。
通过表格我们看出，在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。
简单比喻的话，C-IASI模拟的碰撞对象是一辆如CR-V大小的紧凑型SUV，C-NCAP的碰撞模拟对象是速腾大小的紧凑型轿车，而IIHS模拟的碰撞对象则是离地间距更高的紧凑型皮卡。
轿车高度的壁障撞击车侧时，会先撞到下护板然后才是车门，下护板会吸收一部分冲击力。而壁障加高后，侧面碰撞直接撞到车门处，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。
除此之外，C-IASI还参照IIHS引入了令车企闻风丧胆的正面25%偏置碰撞试验，车辆以64.4km/h的速度、25%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，通过模拟车辆在时速超过60km/h的状态下发生碰撞，根据车辆受损情况和车内假人受伤情况分析安全质量。不久前，国产帕萨特就因此吃了大亏，获了较差（P）的成绩。
故此，在坊间，中保研被国内网友戏称为汽车界的"照妖镜"、荣获"国内史上最严碰撞标准"称号。
长安CS75?PLUS树立了国产车安全典范
于消费市场来说，汽车碰撞安全标准不断提高，是一件好事，也是一种必然的趋势。于车企而言，这更是一个自辨良劣的机会，只有对汽车安全足够重视，对汽车安全技术拥有前瞻性储备的企业，才能从容应对不同难度的考验，长安CS75?PLUS就是特别典型的例子。
C-IASI?2019年第二批长安CS75?PLUS测评结果显示：
在车内乘员安全指数方面获得优秀（G）评价，其中正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。
正面25%偏置碰撞是测试车以64Km/h的速度，用车辆前部驾驶员一侧大约车宽25%的面积去撞击一个6英尺高的刚性屏障，驾驶员位置放置的是Hybrid?III?50th碰撞假人，主要模拟现实中与对面来车、路边的树、电线杆等发生碰撞这样的事故。
碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。
打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，假人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。
侧面碰撞后车门位移不大，B柱基本保持完整，侧气帘及安全气囊全部打开，顶棚保存完整。
长安CS75?PLUS的车顶强度项目同样表现出色。测试结果显示，该车峰值负荷为69240牛，达到车重的4.43倍，超越4倍的优秀标准，这也从侧面证明了长安CS75PLUS从A柱到B柱再到C柱的坚实用料，高强度钢比例颇高。
在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为14.857分、腿型试验得分为6.000分、总得分为20.857分（得分率69%），最终获得优秀（G）评价。
在车辆辅助安全指数方面，长安CS75?PLUS传感器类型为毫米波雷达+单目摄像头，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。
长安CS75?PLUS在正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅头枕、行人保护及FCW/AEB测试环节中均拿到了优秀（G）评级，十分不容易，这些都说明了近些年来以长安汽车为代表的中国汽车行业取得了巨大进步。
若再把成绩拉通至2019?C-IASI全年测试过车型，跟长安CS75?PLUS处于同一水平等级的车型还有十多款。其中不乏来自宝马、沃尔沃、福特等世界知名品牌的车型。在C-IASI的标准下，长安CS75?PLUS和这些车型的安全性能是相当的！
可能有人会好奇，一个传统车企要推出一款新车，一般来说，从立项到量产，起码要3年左右的时间；而C-IASI是去年才公布，长安CS75?PLUS去年底就才上市。换句话说，长安CS75?PLUS的研发工作，远远早于C-IASI公布规细则便开展了，长安CS75?PLUS为何还能获得如此好的成绩？
答案是，近些年来，长安汽车一直是参照IIHS标准做的碰撞试验，而C-IASI评价标准又几乎参照美国IIHS评价标准来执行，所以长安CS75PLUS获得高分并不意外。
这种前瞻性，促使长安以更高的标准要求自己，敦促自己不断扩大对先进汽车安全技术的储备，主动承担起保障社会、消费者以及所有交通参与者的安全的重要责任。就像所有学霸都不会只满足于书本上教的、考纲里考的一样，他们之所以在考场上无往而不利，皆因他们的知识储备早已超过普通学生。因此，即使加大考试难度，他们依然能从容对付，举一反三。
故一直以来长安汽车拿到的碰撞成绩都很好：2012年长安逸动得到中国第一个五星，2013年XT也得到了五星，2014年睿骋得到自主品牌最高分，CS75打破了C-NCAP的记录达到了最高分，2017年长安CS95也获得了五星成绩……
安全，不仅仅局限于车身
除了被动安全，长安汽车认为车内的空气质量也很重要，如果苯含量超标长期呆在车内，对车内乘员的身体不会好。因此，作为《乘用车内空气质量评价指南》（修订GB/T27630-2011）征求意见稿的起草者及牵头编制者，长安汽车对于车内空气质量要求极为严苛。
除了严格把控气味及VOC，长安CS75?PLUS全系还搭载标配了Forest?Air森林空气净化系统+智能气候健康控制系统。
只需开启3分钟，车内空气从PM2.5浓度高达750ug/cm3的重度污染状态，降低到23ug/cm3以下森林空气品质。开启30分钟后，车内负离子浓度大于2800个/cm3，能有效杀菌。
一次性医用口罩可以防PM5.0防冠状病毒，而Forest?Air森林空气净化系统拥有四层过滤网活性炭滤芯，能防体积更小的PM2.5颗粒，整体过滤效果接近于N95口罩。
在疫情肆虐的当下，能对车内乘客起到有效的保护作用。
这正是长安汽车的安全跟其他车企不一样的地方。
长安汽车是一家工程师文化很浓厚的企业
长安CS75?PLUS在C-IASI碰撞测试中获得高分的背后，还是研发能力的体现。
多年来，长安汽车专注于基础研发领域的投入，每年将销售收入的5%投入到研发，从"十一五"至今累计投入超500亿元。目前，长安汽车已建成了涵盖振动噪声、碰撞安全、制动性能、底盘试验、驱动系统等16个领域的194个国际先进实验室，其中汽车噪声振动、安全技术实验室为国家重点实验室；投资20亿元建成了国际标准的长安垫江试车场；并拥有技术人员1.1万人，有来自15个国家的高级专家400人，居中国汽车行业前列。
在国家发改委评定中，长安汽车的研发实力连续10年位居位中国汽车行业第一。就拿汽车安全来说，在研发和正式推向市场前，长安出品的任何一款新车型，都要进行40次以上的碰撞试验，不惜血本的进行这样的碰撞试验，目的就在于为消费者提供最安全的汽车。
由此不难看出，长安汽车是中国最具工程师气质的车企，这种精益求精的匠心精神，将为长安汽车的10年领先奠定基石。
文?|?李健波
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于“国产车研发实验室”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
评论列表（3条）
我是英康号的签约作者“幼凝”
本文概览：网上有关“国产车研发实验室”话题很是火热，小编也是针对国产车研发实验室寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。在过去相当长的一段...
文章不错《国产车研发实验室》内容很有帮助