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马斯克的火星梦开始有了眉目
马斯克是个天马行空的人。他的终极梦想是：迈出地球的摇篮，载着火箭移居火星。
如今，马斯克的火星梦开始有了眉目。
前不久，我国成功发射首次火星探测任务「天问一号」探测器，引来了马斯克的关注和点赞，他在推特发文称要和中国比一比，谁将更早载人登陆火星，还相约在火星上喝一杯。
在被问及Space?X和中国航天谁先登录火星时，马斯克回复：「比赛开始！」，并称自己2026年要前往火星。
在这个科技与物质如夜空烟火般的时代，马斯克无疑是一个敢想、敢做、还敢冒险的企业家。但对于任何一个人而言，光有天马行空还不行，还得能加踏实地，马斯克也不例外。
马斯克想移民火星，并非心血来潮。
也许，天才的骨子里都藏着天马行空的基因。当别的小孩还在玩泥巴时，8岁的马斯克就已经读完了《大英百科全书》。10岁那年，马斯克买下了人生中第一台计算机并自学编程。12岁的马斯克成功设计出了一款太空游戏——「Blastar」，并以500美元的价格出售给了《PC?and?Office?Technology》杂志。
彼时，马斯克的火星梦已经开始萌芽。
1989年，天赋异禀的马斯克被加拿大皇后大学录取。那一年，他仅18岁。
四年后，马斯克依靠奖学金转入美国宾夕法尼亚大学沃顿商学院攻读经济学。在取得经济学学士学位后，又留校一年拿到了物理学学士学位。大学期间，马斯克重点关注「互联网、清洁能源、太空」这三个影响人类未来发展的领域。
1995年，24岁的马斯克进入斯坦福大学攻读材料科学和应用物理博士课程，但在入学后的第2天，他决定离开学校开始创业之旅。辍学后，马克思与弟弟创办了Zip2——一家为新闻机构开发在线内容出版软件的公司。1999年，Zip2被康柏电脑（Compaq）以3?.07亿美元收购。
赚到了人生第一桶金的马斯克，并没有因此得意，而是朝着他的终极目标——火星梦而不懈努力着。2002年6月，马斯克成立太空探索技术公司（Space?X）。
这也是他的「火星梦」迈出万里长征的第一步。
2010年12月8日，马斯克的SpaceX研发的猎鹰9号火箭成功将「龙飞船」发射到地球轨道，整个宇航界为之震动。但「太空计划」是一个研发成本过高的烧钱项目，要实现「火星梦」，就意味着要投入很多的资金。
「将所有的未来赌在火箭和电动车上是很冒险的，但不这么投入，才是最大的冒险，因为成功的希望为零。」马斯克曾坦言，计划2024年把人类送上火星，建立一个可以自给自足的火星城市。
算了算，距离马斯克搭乘火箭移居火星，只剩4年时间了。
有人说，马斯克是来自「未来的人」。
熟悉他的人，习惯给他贴上「疯子、冒险创业家」的标签。70后的马斯克，骨子里对互联网、太空、清洁能源怀着满腔热血。从履历上看，他先后参与创建了Zip2、网上支付平台贝宝（PayPal）、特斯拉（Tesla）、光伏发电新能源公司太阳城（Solar?City），太空探索科技公司（SpaceX）……
最被大众所熟知的，当属特斯拉（Tesla）。
2012年，四轮纯电动轿跑Model?S横空出世。17寸巨型触控屏、流畅的线条、以及百公里加速仅用3.4秒的性能，让Model?S给用户带来了前所未有的震撼体验，同时特斯拉的互联网思维，也给沉闷的传统车企带来了新启发。
特斯拉的成功，引来了很多追随者。2014-2016年间，国内车市兴起了一大批造车新势力，包括乐视、蔚来、小鹏、拜腾云云。他们身上有一个相同目标：对标特斯拉、超越特斯拉；他们身上也有一个共同特点：模仿特斯，比如搞大屏、标榜互联网、智能化。
从Model?S，到Model?X，再到Model?3，特斯拉凭借自己独到的优势圈粉无数。12年，用户从0到100万，特斯拉被中国车迷捧出了真金白银。
但表面繁荣之后，更多的是危机。
品控差、做工粗糙、偷工减料等一系列被人诟病的问题是特斯拉的一大「特色」。而这些「特色」背后，跟马斯克的个人性格息息相关。不可否认，马斯克是一位天才冒险企业家，但同时他也是傲慢的偏执狂，在中国市场，马斯克将这一秉性演绎的淋漓尽致。
不论是国产车芯片减配，还是官降、自燃事件频发等丑闻，在马斯克这里激不起半点儿波澜。令人气愤的是，马斯克还经常在推特上回怼中国消费者，一副你高攀不起的架势。
有人说，特斯拉在中国隐藏的危机这是马斯克「重梦想，轻市场」的必然结果。好比在战场上打仗，将军一个劲儿的带领军队一直往前冲，而忽视了粮草、体力等问题，当粮草和体力耗尽，自然就会败下阵来。
在造车这件事情上，传统车企可以借鉴特斯拉的互联网思维，而特斯拉也应该在管理架构、市场运作等领域向传统车企取取经。
由此延伸出来看，当我们在谈论造车新势力与传统汽车产业时，我们说的更多的是什么？
答案或许是，主角的光环程度不同。
汽车产业在经历了百余年的漫长发展历程之后，传统车企已经形成了一种更稳固、更为体系化的发展机制。尤其是在管理架构和体系方面，早已经不是新晋汽车品牌这样的扁平化管理，而是在每一个环节和领域，都已经有着成熟的管理方式和创新机制。
如今的造车新势力们，总是会说学习特斯拉好榜样，但必须要说的是，学习特斯拉的创新和马斯克的天马行空很有必要，但马斯克和特斯拉在更需要接地气的市场营销、销售和服务等层面，却没有更好的落地。
或者说，包括特斯拉在内的造车新势力们，更多时候缺乏一个传统产业应该有的市场敬畏心。
提到特斯拉，你脑海里闪过的必然是马斯克，因为管理太过扁平。比如，除开掌舵人马斯克和现有的几款车型，至少特斯拉在中国消费者眼中没有其他的印象，比如中国区的架构、直销模式和市场战略、服务水平等等，都几乎没有什么存在感。
而对于特斯拉或者更多的造车新势力而言，在「后创业时代」，这些恰恰比摇旗呐喊的主角更为关键，且也是决定一个品牌能否长远发展的核心所在。
但恰恰，国内的造车新势力似乎也缺乏这些。比如，提起「全球汽车老大」丰田，我们可能也会想到丰田章男，但更多的我们会想起丰田式生产方式、全球一致性战略、车型风格、服务水平，乃至面向未来的新能源战略等等。
提起现在的蔚来汽车、李想汽车、小鹏汽车等等新势力的时候，我们除了能想起李斌、李想和小鹏这些互联网红人之外，我们能够更深入的聊这些企业的什么？
也就是说，传统车企的「创造性」可能不仅仅是集中在初创人物身上，其它的管理架构也会培养出更多有能力的明星管理者和成熟的市场管理体系。至少从企业长远发展来看，后者往往比前者更重要。
一个能带领「尖刀连」和「敢死队」冲锋陷阵的领导者，可能是一个优秀的战士，但能称得上英雄的，则是既能打好仗、打胜仗，但又能掌控全局、有进有退的军事家。
可惜的是，马斯克似乎还不是。
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